往年8月是汽车业最闲的一个月，因为车企高温假一般都在这个月。对中国车市而言，8月也是传统的淡季。但今年由于新冠肺炎疫情耽误了开年的头两个月，这个8月乘用车企一改往日悠闲，忙得不可开交。
►持续加码电动汽车
新能源车市在7月迎来本年度首次正增长后，8月又延续了这个好兆头。作为技术发展的趋势，国家战略布局的重要方向，新能源汽车一直备受汽车厂商的关注。新能源汽车市场的逐步恢复再次给企业打了一针兴奋剂，布局电动汽车的速度有所提升。
8月，上汽荣威纯电R标首款旗舰轿车荣威R ER6正式上市，共推出三款车型，这代表着荣威电气化的新起点。
相关信息显示，路特斯（吉利控股英国跑车品牌）国产项目也将落户武汉，在吉利武汉工厂投产，将于2022年开始投产。在2024年前，吉利汽车武汉工厂将主要生产高端SUV。工厂投产后，路特斯品牌将以每年一款新车的速度推进。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，受疫情影响，上半年新能源汽车销量不佳，企业需要在年中节点上抓紧时间把销量追回来，所以在新车型布局、技术创新等方面加大力度。
从企业的行动上可见，头部自主车企在新能源汽车领域的布局可谓是争先恐后。广汽新能源将推出第三代纯电车型平台，其有望定名GEP 3.0。未来基于该平台将推出全新小型/紧凑型SUV、中型/中大型轿车和中型/中大型SUV、中型/中大型MPV等。Aion系列车型的平台为GEP 2.0，采用了三合一集成式电驱以及高密度的三元锂电池，新一代的平台采用何种架构与技术着实让人期待。
此前，上汽通用总经理王永清也透露，上汽通用将在未来三年推出9款以上插电、纯电动车，将覆盖轿车、SUV和豪华SUV等多个细分市场。上汽通用方面表示，从2020年到2025年，通用将在电动车和自动驾驶领域投入200亿美元的资金和资源，未来5年内在电动车领域的投入将占公司总体资源的一半以上，以求实现2025年前后通用全新平台生产的电动汽车全年销量超过100万辆的目标。
今年以来，在新冠肺炎疫情的影响下，促进汽车消费成为稳宏观经济的重要抓手。新能源汽车消费作为其中重要一环，受到决策者的重视。新能源汽车产业正处于从政策驱动向供给端驱动转变的关键时刻。放眼全球，欧盟各国也在大力发展新能源汽车产业，一步步推出新能源汽车政策，大力扶持汽车电动化。这也为中国新能源汽车走向全球提供了契机。
据悉，康迪汽车正在积极寻求在北美建设电动汽车和越野车生产基地的可能性，希望借此规避高昂的运输成本和关税，从而加速布局北美市场。此外，爱驰汽车出口欧盟的U5欧版车型本月也正式在欧洲市场开售，售价37990欧元起。
“车企如此密集布局新能源汽车，可以说是顺应行业大势、应势而为。”在新能源汽车独立研究员曹广平看来，在行业方面，电池技术已到部分突破的前夜，行业竞争加剧，补贴积分政策要求更高。企业应对方面，不仅需要跟随大的趋势外，还需要应对疫情对企业发展的影响、企业的融资问题以及满足市场需求的问题等。
►新能源车企打造生态圈
新能源汽车的发展也将与智能手机一样，摆脱汽车行业传统的上下游扁平化产销模式，提供更多场景化应用，为用户带来更多服务体验。在这种发展思路的指导下，许多整车企业进一步发掘新能源汽车的配套服务。特别在充电服务上，车企近期行动密集。
8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service)。与此同时，8月18日，由蔚来与宁德时代等合作伙伴发起的蔚能电池资产公司正式成立。BaaS提供了车电分离、电池租用的新型购车方式，即用户在购买蔚来汽车时，可以不购买电池包，只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包，按月支付服务费。BaaS模式也将体系性地解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。在购车方面，BaaS提供了更加灵活的方式，提升蔚来汽车在价格上的竞争力。更为重要的是，BaaS将成为蔚来汽车打通车电分离商业模式的关键一环。
此外，哪吒汽车也在谋划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂开展合作布局车电分离业务板块，内部项目暂定为“电池银行”。用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，用户可通过从电池银行租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付。纯电动汽车大约40%的成本是动力电池成本，电池银行项目将大大降低纯电动汽车用户首次购车成本。
当前，越来越多的车企都已经意识到，要想真正促进新能源汽车消费，就要建立和完善符合新能源汽车特色的“服务生态圈”，打好“组合拳”。其中，充电类服务是直接关乎消费者使用体验的售服务项目。
在充电服务上搞“花样”的还有比亚迪。近日，比亚迪移动充电服务正式上线，车主需要紧急充电时可拨打客服热线，系统会派遣服务用车为车主指定的车辆充电，服务范围内60分钟到达。此前，蔚来汽车就推出了NIO Power便捷加电服务，其收费标准为380元/次，车主可通过“蔚来加电”小程序进行下单。
移动充电服务可以做到随叫随到，在一定程度上缓解了新能源汽车用户的里程焦虑，也能在紧急时刻缓解燃眉之急。为用户解决后顾之忧，已经成为新能源车企的重点工作之一。
实际上，新能源汽车生态圈涵盖了生产、消费和使用等多个环节。在新能源汽车线下服务领域，很多汽车品牌场景的营造，提供更多产品体验，为用户提供高于产品层面的精神消费，让用户对品牌的认知更加立体化。“其实市场对新能源汽车产品还存在认知度不够的问题，因此打造生态圈也有利于市场接受度的提升。”崔东树说。
8月，随着荣威R ER6的上市、新零售服务模式的落地以及R SPACE城市异想空间的开业，荣威R标希望能进一步增强上汽荣威在新能源汽车市场的竞争力。渠道方面，荣威R标以R-Super Center城市旗舰店、R-Center城市中心店、R-Store城市商超店以及承接售后服务的R-Station等搭建起全新服务渠道体系，真正把服务网点开到离用户最近的地方。
广汽蔚来也于近日正式官宣，将成为全球范围内首家软件硬件一体化的智能出行生态服务公司，打造全新“硬件+AI OS+生态服务会员”的商业模式。即将在9月10日上线的CAN AI OS智能服务系统，可匹配多场景下的交互，运用系统云数据的解析与理解，根据多场景的变化主动服务用户，打造了完整的智能出行体验闭环。
►模块化平台频现
汽车的研发制造方式经历了手工作坊式到标准化流水线再到平台化，目前国际主流车企纷纷采取模块化平台方式。同时，随着自主创新水平的不断提升，一些自主品牌也在发布各自的平台架构。
其中，不得不提的就是长城“柠檬”平台。该平台着眼于未来十年，可开发A0、A、B、C、D五种级别车型，覆盖SUV、轿车、MPV三大品类，并适配燃油动力、混合动力、纯电动和氢燃料电池四种动力。长城汽车股份有限公司研发副总裁穆峰透露，“柠檬”平台的纯电车型将实现700公里的续驶里程，百公里加速4.4秒。
“主要是为了降本。尤其是未来新能源汽车补贴退出，模块平台化更能满足低成本实现车型迭代的要求。”对于车企纷纷推出模块化架构，曹广平解释说。
全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤对记者表示，随着新能源汽车产业的发展，自主车企不仅逐步扩大了业务板块，其技术体系研发水平也有所提高，供给端爆款车型密集上市成为核心驱动力。在市场竞争愈加激烈的大背景下，降本成为车企重点攻关的课题。
以吉利模块化架构“CMA超级母体”为例，目前沃尔沃、领克、极星和吉利四个品牌近二十款车型都是基于CMA超级母体打造，这些车型累计销量超过60万辆，平均售价17万元。据了解，基于CMA超级母体打造的吉利品牌全新宽体中高级轿车PREFACE将于今年下半年发布。
“国际车企在模块化经验积累较多，也有很多成功案例，实现了降本增效。自主模块架构不断面市在侧面反映了自主品牌的实力，以及系列化发展的预期。”崔东树说。
►末位淘汰赛开启
相比于欧美等市场，目前中国市场上的整车企业数量着实很多，但由于整个汽车行业技术创新、企业管理以及资金实力等多个综合因素的比较下，不少企业由于缺少核心竞争力被边缘化，特别是在疫情的冲击与行业竞争加剧的影响下，一些企业已然站在生死线上。
8月23日晚间，力帆股份发布公告称，法院已经裁定受理债权人重庆嘉利建桥灯具有限公司对公司的重整申请。与此同时，力帆股份旗下10家全资子公司，及参股公司重庆力帆财务有限公司也被法院裁定受理司法重整。根据力帆股份此前发布的公告，在法院受理了债权人的重整申请后，管理人或力帆股份依法在规定期限内制定重整计划草案并提交会议审议表决，如果法院裁定批准了重整计划，则债权人可以据此获得清偿，且实施重整并执行完毕，力帆可望避免连续亏损。但如果重整计划草案不能获得法院裁定批准，则法院将裁定终止力帆的重整程序，并宣告其破产。
近日，猎豹汽车经销商发布了《关于停止中国境内猎豹汽车免费售后的声明》，指出由于猎豹汽车的原因，经销商将停止免费的猎豹汽车售后服务。另有相关数据显示：2020年前7个月，猎豹汽车的累计销量仅为222辆。从惨淡的销量上不难看出猎豹汽车经营困难的局面，也可以寻找到售后服务几近停滞的原因。
实际上，有着类似境遇的车企不在少数，华泰、海马等曾经大名鼎鼎的汽车品牌接连陷入困境。曹鹤表示，中国汽车市场呈现出一种“强者愈强、弱者愈弱”的发展格局。在马太效应的影响下，行业集中度不断向头部企业靠拢，而原本优势不明显的车企生存空间不断被挤压。“弱势企业到了这个地步，就要退出历史舞台。当前行业正处于洗牌阶段，除非它们有颠覆性创新技术等，否则很难翻盘。”曹鹤坦言。
“很多企业面临着同样的压力，都需要做出调整。现在，主流车企下探比较明显，二线车企压力非常大。”崔东树也给出了类似的观点。在他看来，许多陷入困境的企业走到这一步，主要是因为技术升级缓慢，产品投入不强，企业管理不到位，更是民营企业的体质机制问题。“虽然它们有机会翻身，但难度太大。整个行业进入严酷的新阶段，目前来说，如果有被收购的机会则是比较好的选择。”崔东树说。
►记者观察：低头赶路 还要抬头看天 几家欢喜几家愁。
2020年已过去大半，乘用车企业两极分化更加明显。远离了肆虐的疫情，有些车企拨开云雾见月明，有些车企却彻底陷入无法翻身的泥潭。
早期的民营车企，可算作我国汽车行业第一批“造车新势力”。与众泰、海马、力帆相比，比亚迪、奇瑞、吉利很显然在技术、产品、管理以及企业文化等方面逐渐摸到了“门道”。而弱势车企之所以落得今日这番田地，也充分说明了那些不能跟着时代潮流不断革新的车企终究是要被市场抛弃的。譬如，这几家车企在电动化和智能化方面几乎没有像样的产品。
8月，多家车企都宣布要推出多款新能源汽车。多款新能源产品入市固然是好事，但是如果还是重复过去的产品升级模式（增加里程）和商业模式，怕也已不能满足消费者的需求。更为重要的是，补贴不是长久之计，如何真正实现市场驱动才是发展的硬道理。在此之前，特斯拉的异军突起已经给整个汽车产业做了一个范例。
因此，如何打造一个更加多元、更加智能、更加完善的新能源汽车生态圈，掌握更加先进、更具竞争力的核心技术已是车企的重要课题。显然，单打独斗并不能做好一个行业的生态圈。它需要车企在对未来新能源汽车产业走向达成共识的基础上展开深度合作。想要“入圈”的企业需要真正拿出自身优势资源全面合作，避免同质化竞争。
在生产方面也是如此。智能制造、平台化于汽车业已不是新词。如何在智能化、平台化生产方面精益求精更是自主品牌需要思考的问题。
疫情常态化之后，汽车行业的第一轮淘汰赛已经打响，留给车企的时间不多了。对于自主乘用车品牌来说，它们面临着合资车企、跨国车企向新能源汽车领域大举进攻的战局。面对行业大势，“寒冬”、“洗牌”等类似的论调层出不穷，许多企业对未来发展相对悲观。但从另一个角度思考，现在的困局未必不是另一种契机，即倒逼企业自主创新，掌握更多核心技术，逐步掌握更多话语权，从而实现整个行业的良性竞争。
文：赵玲玲 编辑：黄蓓 版式：蒙轩
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